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CÉSAR CABO: ¿CASO RESUELTO?

Una revisión crítica del caso OVNI más mediático de 2011

Miguel Ángel Ruiz (2012)

 

El fenómeno OVNI, que en ocasiones parece aletargado y fuera del foco de la atención pública, otras veces cobra vida repentinamente y genera gran expectación e interés. Tal fue el caso del pasado 11 de Octubre de 2011 cuando el Controlador Aéreo César Cabo, quien fuera portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) durante su pulso contra el gobierno socialista, encendió la mecha de la fascinación a partir de un "Tweet" donde se mencionaba la palabra "OVNI"…

El propio César Cabo explicó, en varios medios de comunicación y en su propio blog, los pormenores del caso. Repasémoslo para nuestros lectores. El 11 de Octubre, mientras César Cabo se encontraba de supervisor en el turno de tarde, una controladora del servicio le informó que, a unas 15 millas al este de Toledo, tres aviones diferentes habían notificado en sus "radares de abordo" (TCAS) un eco en las proximidades de sus aeronaves y al cual no eran capaces de localizar visualmente. Los comandantes de esos aviones preguntaron a la controladora si tenía alguna información sobre ese misterioso tráfico o "eco radar", y ella informó de que dicho eco no aparecía en su radar y, además, no existía en ese momento ningún tráfico notificado. Posteriormente, ningún otro tráfico (avión) volvió a notificar eco alguno.

Básicamente, el caso es así de escueto. El propio César no aporta más información y, como él mismo aclara, OVNI no es sinónimo de "marciano indocumentado" (cita textual). El caso es interesante desde un punto de vista aeronáutico y, sin duda, donde más pábulo se le ha dado es en el mal llamado mundo del misterio. Les invito realizar un profundo análisis de los pormenores y circunstancias del ya famoso OVNI de César Cabo.

 

IDENTIFICACIÓN VISUAL

Me consta que ha llamado la atención, erróneamente, que los controladores involucrados en el caso no viesen objeto alguno. Sobre este punto realmente no hay ninguna extrañeza. A grandes rasgos existen dos tipos de controladores: los de aeródromo, que son los que están en un aeropuerto en la torre de control y que son los únicos controladores que ven a los aviones físicamente; y el segundo tipo de controladores, que son los que dan servicio radar –antiguamente llamados "radaristas", aunque el término ya no se use puesto que hoy en día lo son todos, en contraposición al control convencional que en España está prácticamente extinguido–. Estos controladores, que dan control radar, están situados en Centros de Control de Área (ACC) o en Oficinas de Aproximación (APP). En cualquier caso, están ubicados en una habitación y su herramienta de trabajo es una pantalla de ordenador con presentación radar, donde jamás ven físicamente a los aviones. Tal es el caso de César Cabo, que trabaja en el ACC de Madrid.

Lo que sí llama la atención de este asunto, es que los pilotos no fueran capaces de ver ningún objeto a través de la ventanilla en la dirección que les indicaba el "radar de abordo". Se da por sobreentendido pues que, si los pilotos muestran extrañeza al no poder ver físicamente el objeto, es porque las condiciones de visibilidad eran buenas. En la Figura 1 se muestra un mapa del tiempo a fecha del incidente donde se comprueba que la presión era alta (anticiclón, buen tiempo), y que todo indica que había buena visibilidad ese día.

Fig. 1. Condiciones meteorológicas del 11 de octubre de 2011. (Imagen: AEMET -Agencia Estatal de Meteorología-)

También se sobreentiende del texto de César Cabo –es necesario un poco de visión de cómo funciona el control aéreo– que si los aviones pidieron información sobre ese eco u objeto es debido a que éste les quedaba cercano. ¿Qué podría ser realmente ese "eco"?

 

IDENTIFICACIÓN RADAR: TCAS

El detalle más importante de todo el caso, y sobre el cual quiero llamar la atención al lector especialmente, es que el objeto sólo fue detectado por los "radares de abordo" de los aviones. Ni fue visto físicamente ni se detectó en el radar de Torrejón, sino únicamente por la aviónica de a bordo de estos vuelos. Lo que vieron los pilotos realmente fue algo como lo que se muestra en la Figura 2.

Fig. 2. Ejemplo que muestra algo similar a lo que debieron observar los pilotos en sus pantallas.

¿Pero cómo funciona este "radar de abordo" realmente? A Grosso modo, existen dos tipos de radares: Primario y Secundario. El primario (PSR Primary Surveillance Radar) emite una serie de ondas a la atmósfera que al chocar sobre un objeto metálico son reflejadas de vuelta y recogidas por la antena radar. En este caso, podemos decir que los radares primarios detectan "objetos reales". Obviamente también son sensibles a otros efectos, como interferencias, ruido, clutter, jamming, que realmente no interesan aquí… de modo que nos quedaremos con la idea central: el radar primario detecta objetos reales.

Todos esos posibles mal funcionamientos de los radares no interesan en este caso porque el "eco" que nos afecta fue recogido por radares secundarios. Un radar secundario (SSR Secondary Surveillance Radar) es básicamente una antena de telecomunicaciones que codifica mensajes en forma de pulsos modulados en amplitud, denominados "interrogaciones", que son detectados por los equipos de abordo en las aeronaves llamados "transpondedores". Estos equipos detectan y decodifican la interrogación de la estación base radar y responden en consecuencia. Así que, en esencia, el radar secundario no es un radar, sino más bien un sistema de telecomunicaciones. Para que un sistema de radar secundario funcione, es imprescindible que la aeronave tenga instalada un transponder, es decir, un sistema de comunicaciones que responda a las interrogaciones del radar, ya que sin este elemento el radar jamás funcionaría.

Siendo más precisos aún, el equipo que detectó el misterioso eco fue un sistema denominado TCAS (Traffic Collision Avoidance SystemSistema de anticolisión de tráfico-) (Figuras 3, 4 y 5). Este sistema está basado por entero en el radar secundario y lo que hace es que las aviónicas de abordo se comunican entre ellas y si detectan un conflicto de tráfico, "pactan" una maniobra de evasión de manera que puedan evitar el posible accidente por encima incluso de las órdenes del controlador aéreo. En la Figura 5 se muestra cómo sería el funcionamiento del TCAS, donde hay varias regiones definidas en torno a la aeronave y dependiendo de la cercanía se genera un aviso (TA Traffic Advisory) o una indicación de efectuar maniobra (RA Resolution Advisory).

 

Fig. 3. Pantalla de visualización de datos del TCAS. Muestra al piloto de la aeronave información sobre "intrusos" en su proximidades.

Fig. 4. Descripción (en inglés) de los elementos de la pantalla de visualización de datos del TCAS. (Imagen: The Bristow Group)

 

Fig. 5. Funcionamiento del TCAS.

El TCAS, al igual que el radar secundario, funciona en lo que se llama modo interrogación / respuesta. El Interrogador emite su "pregunta" en la frecuencia de 1.030 Mhz y el Respondedor emite su "respuesta" en la frecuencia de 1.090 Mhz.

Además, estas preguntas y respuestas tienen un patrón muy definido. Es decir, a nivel de telecomunicaciones tienen que tener un formato determinado.

El formato de la señal de pregunta es el mostrado en la Figura 6:

Fig. 6. Formato de la señal de pregunta del sistema TCAS.

Y el formato de la respuesta puede verse en la Figura 7:

Fig. 7. Formato de la señal de respuesta del sistema TCAS.

Sobre el funcionamiento interno del TCAS, se puede extraer una importante conclusión, y es que para que el extraño eco pudiera ser detectado, tratado y presentado por los sistemas de abordo, debía de ser necesariamente una señal de comunicaciones que cumpliese a la perfección todos los patrones ya descritos. En caso contrario, sería filtrada o desechada por los sistemas del avión.

 

CONCLUSIONES

A partir de todo lo dicho hasta ahora en el presente artículo, se pueden sacar algunas conclusiones:

• La señal que se recogió, el "eco", era totalmente real. De no ser así, no se habría presentado en los TCAS de tres vuelos diferentes.

• No es posible saber si la señal provenía de un objeto con un transponder (algún globo aerostático, avión extraño, etc.), pero sí se puede afirmar que la señal es real.

• Puesto que los tres aviones detectaron la señal y no así el Centro de Control de Madrid (situado en Torrejón de Ardoz), podemos decir que: o bien la señal era débil y sólo se detectaba en las proximidades de Toledo, o bien era fuerte pero estaba muy baja, es decir muy próxima al terreno y había "sombra", con lo que había obstáculos entre la emisión de la señal misteriosa y los receptores del Centro de Control de Madrid que están situados en la loma de Paracuellos.

Nota: en realidad, el Centro de Control de Madrid recibe señal de muchos radares en España, pero el receptor radar más cercano a Toledo es Paracuellos.

Expuesto todo lo anterior, no es posible concretar sin lugar a dudas qué originó el caso Cabo. Pero, desde mi punto de vista, lo más probable es que algún equipo real de transponder casi a ras del suelo y al este de Toledo durante algunos minutos, emitió una señal que fue detectada por tres aviones en vuelo. Luego se apagó y nunca mas volvimos a saber nada al respecto. En cuanto al origen misterioso generalmente asociado al fenómeno OVNI, lo que podemos decir es que la señal era humana. Totalmente humana. Si algún lector argumenta que no es imposible que una nave tripulada de otro mundo simuló una señal con formato de radar secundario, quizá tenga razón… pero las probabilidades están 100 millones a una a que el caso de César Cabo tiene un origen totalmente explicable y racional. Usen la navaja de Occam, y que cada uno saque su propia conclusión.

 


Este artículo fue publicado originalmente en 2012 en El Ojo Crítico, nº70.

© Miguel Ángel Ruiz. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin previa autorización del autor.